Прича о чувеном Панчевцу почиње 1928. године, са багерима који су се појавили на плавној и мочварној обали реке да спремају терен, а веровало се да је трајно завршена седам година касније, када га је свечано отворио регент кнез Павле Карађорђевић. Тада је понео назив Мост Краља Петра Другог, по тада малолетном монарху.

Прву верзију градила су немачка предузећа: стубове је градио берлински “Сиеменс-Баунион” док је остало израђено од стране “Deutsch-Luxemburgische Bergverks" и “Hitten-AG" из Дортмунда. То је било део ратних репарација које је Немачка морала после Првог светског рата да исплати Краљевини Југославији.

Ипак, судбина му није била наклоњена: свега 6 година касније, војска Краљевине Југославије га је минирала у првим данима напада Трећег Рајха на земљу, 9. априла 1941. да би спечила да преко њега у град муњевито уђу тенкови 2. Њаффен СС дивизије који су из Румуније брзо продирали кроз Банат.

Упркос страховитој штети, ратна логика је имала смисла: тенкови есесоваца су тада морали да се зауставе у Панчеву. А за историју је остало забележено да је неколико припадника те нацистичке војне формације заиста освојило шокирани и запаљени Београд, и то тако што су, поред рушевине моста, Дунав прешли украденим рибарским чамцем неког од аласа из оближње Крњаче.

Трупе Вермахта пребацују се са банатске стране у тек освојени Београд импровизованом скелом преко Дунава уз свеже рушевине Моста краља Петра Другог у априлу 1941.

У напорима да се прекине свака комуникација немачких трупа преко Дунава, амерички бомбардери из база у Италији су извршили више напада на мост током лета 1944. године. Знатно су га оштетили, уништивши чак два велика лука. Смртни ударац су му ипак задали Немци у повлачењу из Београда средином октобра те године: минирали су комплетну конструкцију моста из истог разлога као и српски браниоци три године раније – да из правца Панчева у град не уђу тенкови у јуришу, само овај пут Т34 Црвене армије.

Бродови Дунавске флотиле СССР пролазе поред темељно миниране и уништене конструкције моста коју су нацисти обрушили у Дунав како би тај правац блокирали за даље напредовање совјетских снага према граду.

Реконструкција је почела већ одмах после ослобођења јер је мост био важан за даље ратне напоре Црвене армије, али уз делимичну промену: Совјети су желели да се узводно од срушене конструкције гради привремени понтонски мост уместо да се крене у скупу обнову срушеног са све железничком инфраструктуром.

Тито је успео да их некако убеди у супротно и да се мост врати на оригинално место јер је нова чврста конструкција итекако била потребна у ратом разрушеном Београду. Педесетак совјетских инжењера на челу са генерал-пуковником Владимиром Александровичем Головковим је радило на његовој изградњи, тако да је у јулу 1946. године први воз прешао преко њега, а нешто касније је постао отворен и за друмски саобраћај – 29. новембра. Ипак, та нова конструкција била је далеко од пређашње, необично склепани импровизовани мост који је имао ограничену намену примерену тешким околностима после рата.

Импровизована конструкција совјетске Црвене армије из 1946. године. Фотографија показује необично стање изведених радова у послератној хитњи да се какав такав прелаз преко Дунава оспособи у тек ослобођеној земљи.

Зато је педесетих година прошлог века уз помоћ тадашњег СССР поново започета нова градња. Овај пут је поред моста из 1946. направљен нови са чак два железничка колосека. Радови су завршени 1956. године, а стари мост је затим уклоњен.

Камиони, аутомобили и аутобуси су возили преко шина када није било воза, све до шездесетих година, када је изведен нови подухват: са обе стране моста додате су по две траке за друмски саобраћај, односно, готово направљена два нова моста уз постојећи.

Домаће предузеће “Мостоградња” је у ту нову конструкцију уградила 6.800 тона челика. У том тренутку он је био два пута тежи од железничког моста на Сави.

“Литострој” из Љубљане је радио лежишта за ваљкове, Фабрика мостова у Нишу прелазнице, а прилазе мосту “Партизански пут”. На нову конструкцију монтиране су бочне конзоле, преко којих је кренуо друмски саобраћај у два смера, док је средина моста испланирана за железнички саобраћај.

Стање пред уклањање старе совјетске конструкције и пуштање у рад новог моста. Уочава се другачија позиција нове решетке у односу на претходну ситуацију.

Измештање конструкције моста био је подухват који се ретко виђао у мостоградњи. Дужине 810 метара, морала је да се помери узводно, како би се нове траке прилагодиле стубовима, и то брзином од 23 центиметара на час. Измештање од чак 7,35 метара изведено је за седам дана. Мост је тако још једном у својој бурној историји доживео запањујућу промену.

Све до изградње бочних саобраћајница 1963. године, пропусна моћ моста била је минимална када је реч о друмском саобраћају. Возила су морала да чекају пролазак возова и међусобне смене. Фантастичан снимак Томислава Петернека из 1960. године одлично илуструје неподношљиву саобраћајну ситуацију због које је морало да се крене у веома озбиљну изградњу проширења, фактички нова два моста

Панчевачки мост су пројектовали инжењери Љубомир Јефтовић и Леополд Цоља. Свечано је поново пуштен у саобраћај 7. јула 1963. године.

Пропусна моћ му по окончању свих радова порасла на пролазак 12.000 возила по сату. Најмодернија саобраћајница тог времена имала је дупли железнички колосек, два друмска, две пешачке стазе, а са београдске стране и два вијадукта, прилазна пута, са по 554 метра.

Широке саобраћајнице са сваке стране решетке конструкције су готово биле два посебна моста придодата постојећем

Колики је Панчевац био грађевински и саобраћајни бум шездесетих година говори податак да је пре реконструкције старог моста преко њега могло да пређе свега 220 возила на сат. Изградња је коштала око четири милијарде динара, што је била огромна сума новца, али су стручњаци сматрали да ће се тај новац врло брзо исплатити.

У наредним деценијама ово ће постати један од најтеже експлоатисаних београдских мостова чија ће важност, како су расла насеља на левој обали Дунава, све више добијати на значају. У данашњем времену постало је јасно да му је неопходно још једно “освеживање” и да га чека нова обнова, шеста по реду. За један мост – заиста озбиљан рекорд.

А, с обзиром да после 1941. године никада није добио ново име, и да је већ 81 годину без икаквог званичног имена осим колоквијалног “панчевац”, о чему је наш портал већ писао, можда због свега наведеног не би било погрешно ако би сада добио име које би најбоље описало његову судбину – Феникс на Дунаву.

Извор: Kaldrma.rs/Кућа добрих вести